Kultur & Geschichte in Heiligenblut am Großglockner

Auch die Tochter des Kaisers zeigt sich entsetzt. Sie bittet Briccius, die heilige Reliquie mit dem Blut Christi mit sich zu nehmen – in dessen Heimat sei sie gewiss in besseren christlichen Händen. Doch Briccius verirrt sich in den Hohen Tauern. Er gerät ins Unwetter und kommt um.
Im Frühjahr finden Bauern den Toten und erkennen in ihm einen Heiligen. Mit dem Heiligen Blut
war auch der Name unseres Dorfes gefunden.

Ins »Eiserne Buch« geschrieben sind die Namen all derer, die in unseren Bergen ihr Leben verloren haben. Seit zwei Jahrhunderten. Schon damals waren unerschrockene Bauernsöhne bereit, Wissenschaftler und Bergsteiger bei oftmals gewagten Touren zu begleiten.

Es entstand eine neue Aufgabe, ein neues Gewerbe. Als »Bergführer von Heiligenblut« brachten sie die Anvertrauten sicher ans Ziel und erarbeiteten sich auf diese Weise einen legendären Ruf. Die Voraussetzungen waren Erfahrung und Ortskenntnis, das Wissen um die erforderliche Ausrüstung und vor allem die Fähigkeit, auf die Betreuten einzugehen.

Bereits im 11. Jahrhundert gehörten die Pallavicinis zum italienischen Adel. 1731 kam Gianluca Pallavicini als diplomatischer Vertreter Genuas nach Wien, seither bestand eine enge Beziehung zum kaiserlichen Hof. Auch Alfred von Pallavicini stand als Offizier im Dienst des Kaisers. Seine Mutter war eine Gräfin der Erdödy.

Pallavicini gilt als einer der besten Bergsteiger seiner Zeit. Am 18. August 1876 bezwang der Markgraf – begleitet von den Heiligenbluter Bergführern Tribusser, Kramser und Bäuerle – die nach ihm benannte »Pallavicini-Rinne«.

Die Rinne ist noch heute wegen des Steinschlags gefürchtet. Am 26. Juni 1886 kam Pallavicini bei einer Glocknertour ums Leben.

Seit langem prägten große Namen das Bild vom Winter Österreichs – mit Liftanlagen in weiten Skigebieten. Heiligenblut am Großglockner erfuhr davon im Winterschlaf. Nur wenige konnten sich vorstellen, dass auch Heiligenblut eines Tages »winterreif« werden könnte.
Mit Josef Schmidl und den ersten Seilbahnprojekten gelang im Jahr 1964 der Anfang und die Wende. Es folgten weitere Entscheidungen zur rechten Zeit – weitsichtige und vor allem infrastrukturell notwendige Projekte. Die Fleiß wurde erschlossen, die Einseilumlaufbahn auf das Schareck gebaut. Offen bleibt, ob es an der Zeit ist, wiederum Neues zu wagen.

Bauingenieur Franz Wallack, Planer und Erbauer der Großglockner Hochalpenstraße, berechnete 1930 die Kosten dieses Projekts mit 85,8 Mio. Euro (Geldwert 2016). 1936 legte Wallack die Endabrechnung vor: 85,1 Mio. Euro – um 700.000 Euro weniger als veranschlagt. Das Leitmotiv des Technikers und erfahrenen Hochalpinisten Wallack in einer ökologisch noch nicht empfindsamen Zeit:

»Die Glocknerstraße muss technisch alle berühmten Alpenstraßen in den Schatten stellen und für den Großverkehr geeignet sein. Sie muss sich harmonisch in das Landschaftsbild einfügen, denn in dieser erhabenen Bergwelt wäre es eine Vermessenheit, mit den Mitteln der Technik der Natur den Rang ablaufen zu wollen.«

Deshalb ließ Wallack auch von der Bautrasse den Bewuchs abheben, um damit hinterher Bauwunden zu heilen. Und er legte »Pflanzgärten« an, um dem Standort entsprechendes alpines Saatgut zu züchten. Wallack baute also 1930 / 35 mit einem halben Jahrhundert Zeitvorsprung den idealen Zubringer des 1981 / 83 gegründeten Nationalparks Hohe Tauern.

Auch als Verkehrstechniker war Wallack seiner Zeit voraus: Er verkabelte neben seiner Straße ein Telefon mit 16 Notrufsäulen und entwickelte den »Rotationspflug«, der mit den Schneemassen im Hochgebirge fertig wurde und heute weltweit eingesetzt wird.

Als Erster führte Wallack seine Hochalpenstraße nicht hinauf zu den Gletschern, sondern hoch über diese hinaus. Daher erlebten bis zum Jahr 2015 immerhin 64 Mio. Besucher den Überblick über die Pasterze, Österreichs größten Gletscher. So bildet diese Hochalpenstraße mit Schloss Schönbrunn und der Festung Hohensalzburg das Spitzentrio der touristischen Attraktionen Österreichs.

1980 legte der österreichische Architekturpapst Friedrich Achleitner an Wallacks Werk den Maßstab einer ökologisch hoch sensiblen Zeit: »Ein Beweis, dass wirtschaftliche Interessen und technischer Verstand eine Landschaft nicht zerstören müssen.« Wallack zog im Jahre 1960 zum 25 – Jahre – Jubiläum seiner Straße Bilanz: »Vergessen werden die vielen tausend Arbeiter und Ingenieure sein, die hier unermüdlich gearbeitet haben. Aber eines wird bleiben: Die Straße.« Vielleicht vergessen – aber bedankt bleiben alle, die diese Straße gebaut haben.

Beim Bau der Glocknerstraße von 1930 bis 1935 fanden durchschnittlich zwischen 2000 und 3000 Personen Arbeit. Die bescheidenen Wochenlöhne von 230 Euro für 48 Arbeitsstunden entsprachen den Kollektivverträgen der Bauwirtschaft. Damals kosteten ein Kilo Schwarzbrot 1,90, eine Halbe Bier 1,52, ein Haarschnitt 6 Euro und eine Semmel 22 Cent. Den Lohn besserten allerdings Zulagen auf: Je nach Höhe des Arbeitsplatzes bis zu 12 Prozent sowie je 25 Prozent für Überstunden und Arbeit an Sonntagen.

155 Klagenfurter gründeten im Jahr 1872 eine Sektion des Alpenvereins auch mit dem hochgesteckten Ziel, den Kärntner Zugang zum Großglockner wesentlich zu erleichtern. Der vereinseigene Bauingenieur Heinrich Pierl entwickelte dafür einen konkreten Plan: »2500 Höhenmeter Anstieg von Heiligenblut auf den Glockner sind an einem Tag hin und retour nicht zu schaffen. Auf halber Höhe wäre aber ein ebener Platz für eine Hütte. Heiligenblut bot ja schon in drei guten Herbergen 111 Gästebetten an. Da kann nichts schiefgehen. Und so begannen wir den Bau des Glocknerhauses schon 1874.«

Der Bau so einer Hütte mit 40 Betten, erreichbar von Heiligenblut nur auf einem schmalen Steig in drei Stunden, lastete aber schwer auf der Vereinskasse. Deshalb veranstalteten die findigen Klagenfurter eine Lotterie, die zwei Drittel der Baukosten von 176.000 Euro (Geldwert 2016) hereinspielte.

Vor allem aber erschloss der Bahnbau 1875 durch das Drautal und den Pinzgau der Glocknergruppe das touristische Potenzial großer Städte wie München oder Wien. Die Klagenfurter planten deshalb, den Anstieg von Heiligenblut zum Glocknerhaus nachhaltig zu verbessern. Sie brachten 2,7 Mio. Euro auf und bauten nach den Plänen Heinrich Pierls von 1900 bis 1908 eine 11,2 km lange und 2,5 m breite »Glocknerstraße«, um den Touristen sogar die bequeme Auffahrt in zweispännigen Kutschen zu ermöglichen. Ab 1927 verkehrten bereits zehnsitzige Postbusse zwischen Heiligenblut und Glocknerhaus.

Heinrich Pierl hatte eine damals noch verwegene Idee: Eine Straße auf den verwehten Spuren eines nahezu 3000 Jahre alten Handelsweges über das Hochtor. Sie sollte eine touristische attraktive Anfahrt zum Großglockner erschließen. 1895 entwarf Pierl eine Trasse, aber der Plan kam aus Geldmangel nie vom Reißbrett. Erst Franz Wallack griff dieses Projekt unter völlig gewandelten Verhältnissen 1924 wieder auf und führte zum Erfolg.

Für manche Ideen scheint die Zeit erst nach langen Jahren reif zu sein. Alberth Wirth überließ im Jahr 1918 das gesamte Glocknergebiet dem Österreichischen Alpenverein – 1981 wurde der Nationalparks Hohe Tauern gegründet.